Pe când aveam vreo zece ani, la sfârşitul anilor ’50, unul dintre locurile preferate ale vacanţelor de vară era staţiunea Cheia, la poalele munţilor Ciucaş. Pe atunci, nici vorbă să ai maşină, aşa că deplasarea se făcea cu mijloacele de transport în comun. Nici asta n-ar fi fost o problemă dacă pentru a ajunge la Cheia n-ar fi trebuit să schimbi trei sau patru mijloace de locomoţie, ceea ce transforma cei cca. 140 km într-o expediţie ce dura o zi întreagă, ba, uneori, se transforma chiar într-o aventură similară expediţiilor din Himalaia.

Prima etapă era simplă şi obişnuită : luam tramvaiul de acasă până la Gara de Nord.

În acea vreme, tramvaiul electric avea două vagoane şi era condus de un „vatman” care accelera sau încetinea mersul convoiului învârtind maneta unui reostat, aflat în cele două capete ale trenului. Aşa se face că, dacă ajungea la capătul unei linii unde nu era loc de întors, wattmanul se muta în coada tramvaiului şi pleca în sens invers. Însă nu înainte de a claxona, ca să sperie puradeii şi câinii care alergau după tramvai. Numai că pe atunci claxonul nu era electric, ci un simplu clopot acţionat cu piciorul de conducătorul maşinii. De altfel, întreaga instalaţie avansa destul de încet ca să poţi sări din mers la o cotitură, cu atât mai mult cu cât uşile culisante ale tramvaiului se închideau şi deschideau cu mâna, iar urcarea se făcea utilizând o treaptă de lemn, aproape de nivelul solului. Aşa se face că la zece ani urcam şi săream din mers, bineînţeles în al doilea vagon unde taxatoarea era prea departe, prea ocupată sau prea leneşă pentru a veni să ne alunge. Drept care, timp de doi ani, am făcut aproape zilnic „blatul” între casă şi şcoală, singura mea şansă de a ajunge înainte de sunetul fatidic al clopoţelului ce anunţa începerea cursurilor.

Când ajungeam la Gara de Nord, începea a doua etapă a voiajului.

Gara de Nord, cel puţin interiorul ei, este unul din locurile neschimbate din Bucureştii de azi de care-mi amintesc cu precizie din copilăria mea. De fapt, sala de acces la peroane a rămas neschimbată de vreo o sută de ani pentru că stâlpii de fontă care susţin acoperişul apar exact la fel în fotografiile luate de ofiţerii turci în timpul ocupaţiei lor în Bucureştiul Primului Război mondial.

La Gara de Nord luam trenul spre Ploieşti.

Fascinat de monstrul negru şi lucios care scotea aburi pe nări, aşteptând să fie eliberat de fochist, am petrecut, copil fiind, ore în şir în gară şi am învăţat să recunosc locomotiva acceleratului de cea a rapidului sau a marfarului, comparând numărul ei de serie cu numărul roţilor şi forma coşului sau a cabinei maşiniştilor.

Până la Ploieşti, drumul era destul de rapid, dar cam monoton. Ne amuzam doar, de fiecare dată, la trecerea prin halta Periş, anunţând veseli că am ajuns la… Paris !

Lucrurile se complicau, mai apoi, când trebuia să schimbăm trenul în direcţia Vălenii de Munte. Înspre Văleni pleca un tren care înainta anevoie, o „corespondenţa” locală, cu două sau trei vagoane. Am cunoscut ultimii ani ai trenurilor cu trei clase, devenite, mai apoi, numai clasa I şi clasa II, din motive de… democratizare ! Dacă în clasa I existau încă banchetele acoperite cu pluş (care fusese odată roşu), în clasa II banchetele erau din lemn, cu montanţii din alamă, şi cu plasa, în care-ţi puneai bagajele, din sfoară împletită, deseori găurită de o prea lungă întrebuinţare.

Odată ajunşi la Văleni începea adevărata aventură !

În principiu, transportul persoanelor nu era asigurat până la Cheia.

În practică exista o linie de decovil, tren cu ecartamentul redus, care deservea exploatarea forestieră dela poalele Masivului Ciucaş şi care urma firul apei, de-a lungul văii Teleajenului.

Decovil era un sistem de cale ferată cu ecartament de 60 cm, creat de inginerul Paul Decauville (1846-1922) a cărui uzină era instalată în Franţa, la Corbeil, în regiunea Parisului. Acest sistem de transport a devenit celebru după ce a fost instalat pe Champs-de-Mars, cu ocazia Expoziţiei Universale din Paris în 1889. Mulţumită facilităţii de instalare –traversele de oţel nituite pe cele două şine permit montarea cu uşurinţă a oricărei linii, indiferent de declivităţile terenului- acest procedeu s-a răspândit în toată lumea din Australia, până în Tunisia şi din Tonkin până în România. Ba chiar uneori, celebritatea lui a făcut să fie numite „decovil” chiar şi linii construite după alte procedee. În timpul Primului Război mondial, liniile „decovil” au străbătut regiunile frontului francez, însă succesul lor s-a revelat mai ales după război în mine, exploatări agricole, tramvaie de provincie şi zone forestiere.

Decovilul de la Văleni se compunea de obicei din trei vagoane. Două erau nişte simple platforme utilizate pentru transportul buştenilor, iar al treilea era vagonul care ducea muncitorii la exploatarea forestieră. Era deci o „cutie pe roţi”, având confortul cel mai sumar, fără ferestre, cu nişte simple bănci în loc de banchete. În principiu, acest tren circula de două ori pe zi, dimineaţa devreme şi pe înserat, când trebuia să-i ducă şi să-i aducă pe tăietorii de lemne la locul lor de muncă. Numai că, uneori, decovilul nu pleca, ori pentru că nu era destul lemn de adus, ori pentru că linia fusese întreruptă de o viitură, ori pentru că, pur şi simplu, era o zi de odihnă în care muncitorii nu mergeau la lucru. Ba chiar, uneori, când greutatea lemnului transportat era prea mare, trenul pleca fără vagonul de pasageri.

În acest caz, singura soluţie pentru a ajunge până la Cheia era să te tocmeşti cu un căruţaş din Văleni, care se lăsa convins să încarce întreaga familie, plecată cu căţel şi cu purcel pentru o lună de vilegiatură, în teleguţa lui şi, evitând toate gropile şi hârtoapele, să te ducă în satul de vacanţă mult visat. Ba chiar am cunoscut două doamne, însoţite de copiii lor, care au negociat cu şoferul ambulanţei locale şi care au sosit la Cheia în sunetele binecunoscute ale claxoanelor Crucii Roşii, care trebuiau să alunge vacile din mijlocul drumului !

Însă de cele mai multe ori decovilul pleca şi ajungea cu bine traversând o minunată zonă subcarpatică, şerpuind de-a lungul apei prin păduri de foioase în care aveai impresia că, după cum spuneam noi pe atunci, „mâna omului nu pusese niciodată piciorul”.

Împreună cu cei câţva săteni din Cheia care se deseseră la oraş să-şi facă niscaiva cumpărături şi care se urcau în tren cu enorme baloturi –cuverturi în care îşi împăturiseră lucrurile, cusute cu aţă groasă şi legate cu chingi- se căţăra şi un personaj local, pe care noi îl numeam… Apollo din Cheia !

Era un ţigan ţambalagiu care şchiopăta, îmbăcat veşnic cu un costum slinos, maron cu dunguliţe, hainele lui de nuntaş când era invitat să cânte la vreo sindrofie, mai toată vremea „magnetizat cu secărică”. Pe tot timpul parcursului ne cânta, acompaniându-se la ţambal şi ne onora cu aforisme şi comentarii rezultat al filozofiei lui de viaţă. Şi termina de fiecare dată strigând vesel: «Toată lumea să trăiască, numa’ noi să nu murim !”

Când, după toate aceste peripeţii ajungeam în fine la Cheia, ne întâmpina un peisaj fermecător, o depresiune împădurită, înconjurată pe trei părţi de munţi, la limita între pădurile de foioase şi cele de conifere, dominată de vârfurile pleşuve ale muntelui Ciucaş şi ale lanţului Zăganu.

Tot satul nu era decât o uliţă nepietruită, care se întindea dela cârciumă până la Căminul cultural, mărginită de case ţărăneşti cu pridvor şi acoperite cu şindrilă. Însă în mai toate curţile, flori imense, adevărate tufişuri de dalii, floarea soarelui sau „pois de senteur” depăşeau înălţimea gardurilor cu porţi de lemn, unde la ora şase seara se opreau mugind vacile, aşteptând să li se deschidă uşa grajdurilor şi să fie mulse. Cum spuneam noi, în şagă : „S-au întors vacile dela bridge !”

La Cheia, activităţile zilelor de vacanţă erau foarte variate. Se mergea la baie pe un tăpşan din josul satului, lângă centrala electrică, se mergea la cules de zmeură sau afine, lângă exploatarea forestieră, se mergea în vizită la Mânăstirea Cheia sau, mai departe, la Mânăstirea Suzana pentru a admira picturile interioare făcute de un elev al lui Tăttărescu, se mergea la cabana Muntele Roşu… Odată la două-trei zile, făceam o tură mai îndepărtată prin munţi la vârful Ciucaş, la Pasul Bratocea –să vedem sau să revedem sfinxul-, pe culmea Zăganului –unde treceam pe la „lanţuri” la care ni se părea că suntem adevăraţi alpinişti prin Himalaia-.

Însă ne străduiam să fim înapoi în fiecare seară la ora apusului de soare, când toate familiile venite în vilegiatură aveau un „rendez-vous” important.

Ne adunam cu toţii pe veranda din faţa casei poştaşului, aşteptând cu febrilitate întoarcerea lui dela oraş. Nu atât pentru ipoteticele scrisori trimise de acasă, cât mai ales pentru a afla „ultimile ştiri” din ziarele (un exemplar din „Scânteia” şi unu’ din „Informaţia Bucureştiului” !) aduse de poştaş. Uneori sosea –oh, minune !- şi un număr din revistele „Flacăra” sau „Urzica” şi atunci vreun specialist al literaturii le citea repede şi făcea o „revistă a presei” celor prezenţi.

Deşi informaţiile din presa vremii erau mai mult decât sumare, rămâneam la taclale şi le comentam o oră sau două, în aşteptarea evenimentului serii : după ce se întuneca, un bubuit repetitiv şi asurzitor ne parvenea din josul satului. Atunci ştiam că uzina electrică a fost pusă în funcţiune şi, după câteva minute, nişte becuri chioare începeau să se aprindă pe la fiecare casă din sat. Asta când uzina nu era în pană şi atunci ne întorceam fiecare pe la casele noastre, ca să aprindem lampa cu gaz. Şi continuam taifasul până noaptea târziu, pentru ca a doua zi să reîncepem acelaşi program.

* * *

Imaginea poetică a acestui loc şi aventurile trăite acolo mi-au rămas multă vreme în minte, aureolate tot atât de imaginile copilăriei cât şi de excitarea produsă de descoperirile unei lumi noi.

Poate de aceea, la prima întoarcere din Occident, opt ani după ce părăsisem definitiv România, în 1975, am decis ca, din cele câteva zile pe care le voi petrece în Ţară, să consacru vreo două unui sejur la Cheia.

O primă dezamăgire ! Decovilul, la care visam de atâta vreme, nu mai exista !

Acum se mergea la Cheia cu un autobuz modern, cert, dar care nu mai avea acelaşi şarm. Se pleca din Gara Filaret şi, după vreo trei ore, autobuzul te lăsa drept în faţa hotelului din Cheia. Pentru că, între timp, se construise la Cheia un hotel, cu o formă modernă, dar originală, un fel de enorm cort triunghiular, acoperit cu solzi de şindrilă.

Cum nu mă gândisem să rezerv o cameră, am rămas foarte descumpănit când recepţionistul mi-a spus că hotelul este complet. Şi cum era prima mea vizită după plecarea definitivă din Ţară, nu ştiam că trebuia să scot un pachet de KENT şi totul s-ar fi rezolvat !

Eram însă destul de liniştit, pentru că ştiam că în acea zi nu mai era niciun autobuz pentru Bucureşti. Aşa că am acceptat oferta unei femei care mi-a propus o cameră într-o vilă superbă, construită în stil românesc înainte de război, acum colonie de vară a unei şcoli din Ploieşti. I-am precizat însă că sunt „străin” şi că trebuie să mă declare la miliţie. După care, am plecat să mă plimb la cabana Muntele Roşu.

Când m-am întors, după câteva ore, biata femeie mă aştepta disperată în faţa porţii şi mi-a spus că trebuie să mă prezint imediat la Miliţie.

Foarte liniştit, m-am dus la post unde miliţianul m-a poftit să mă aşez şi m-a întrebat :

„-Tovarăşe călător, Dvs. cunoaşteţi art. 62 din H.C.M. 270 din 16 martie 1970 (sau ceva asemănător) ?
-Nu !
-Legea spune că tovarăşii străini nu au dreptul să locuiască pe teritoriul RSR decât în localurile de Stat.
-Bine, dar camera în care voi locui aparţine unei şcoli, deci e un local de Stat, iar la hotel nu mai sunt camere.”

Această afirmaţie l-a descumpănit un pic pe „tov. miliţian” ! După ce i-am precizat că nu mai pleacă niciun autobuz până a doua zi, a reflectat îndelung şi mi-a spus :

„ -Tovarăşe călător, în mod excepţional, vă autorizez să rămâneţi o noapte în această instituţie de Stat !”

Atunci i-am depănat toate amintirile mele din Cheia şi i-am explicat că programul meu iniţial prevedea două nopţi în sat. A reflectat din nou un lung moment şi pe urmă a spus :

„ -Tovarăşe călător, vă autorizez să rămâneţi două nopţi la Cheia ! Însă trebuie să-mi promiteţi că în viitor veţi respecta prevederile art…. din legea… ş.a.m.d. !”

I-am promis cu mâna pe suflet, aşa că, de câte ori mă întâlnea prin sat în cele două zile ce au urmat „tov. miliţian” mă saluta cu respect şi mă întreba pe unde am mai fost.

* * *

M-am întors la Cheia în 1999. De data asta însoţeam un grup de copii canadieni de origină română, veniţi să-şi petreacă vacanţa de vară în Ţară. Printre ei se aflau şi fiii mei, care aveau vârsta mea pe când veneam cu decovilul la Cheia. Munţii erau tot acolo, florile se urcau tot până la cer, însă în rest mai totul se schimbase.

Am aflat că nu mai există niciun mijloc de transport în comun care să deservească satul Cheia.

Probabil că toţi cei care vin aici au maşină, pentru că între timp vilele de vacanţă s-au înmulţit ca ciupercile după ploaie. Vila-colonie, în care locuisem douăzeci de ani înainte, era închisă şi în curs de revendicare. Hotelul era şi el în semifaliment, în căutarea unui cumpărător.

Acolo unde trecea cândva linia decovilului, se făcuse un drum de maşină.

* * *

De curând, când mi s-a propus o excursie de o zi cu autobuzul a cărei „poantă” era o plimbare de 40 min. cu un tren decovil, am acceptat imediat. Nu mai era în Masivul Ciucaş, ci în apropiere de Fontainebleau, la 60 km de Paris. Şi nu era un tren forestier, ci o călătorie organizată de o asociaţie de amatori, pasionaţi de istoria căilor ferate.

Asociaţia „Les Tacots du lac” exploatează o linie de cale ferată cu ecartament redus care corespunde unei reţele, instalate în 1911, a cărei scop era transportul nisipului silicic între cariera localizată în pădurea vecină şi portul fluvial unde era încărcat în şlepuri pentru a fi exportat în toată Europa. Calitatea nisipului era atât de remarcabilă încât până şi cristaleriile din Murano, lângă Veneţia erau furnizate de aici. În acea vreme, camioanele nu existau, drumul nu era asfaltat şi trenul era mijlocul de comunicaţie cel mai ieftin şi mai fiabil. Trenurile, trase de locomotive cu aburi, au functionat pe această linie până la mijlocul anilor ’50; mai apoi au fost introduse locomotivele Diesel, care au continuat serviciul până în 1970. Pe urmă, proprietarii carierei au considerat că trenul nu mai este rentabil, aşa că au vândut tot echipamentul, ba chiar şi şinele, la fier vechi.

Am regàsit locomotiva decovilului pe care o cunoscusem cândva…

Zece ani mai târziu, o mână de amatori pasionaţi au decis să reconstruiască linia. Decizia lor a fost motivată şi de faptul că, în graba lor, foştii proprietari n-au demolat un viaduct, ramas în locul lui de origină, peste un canal lateral al râului Loiret. Timp de un an ei au demontat o cale ferată industrială dezafectată din Normandia. Apoi au fost nevoiţi să cumpere un camion, cu care au făcut mai bine de 35 călătorii aducând şinele, vagoanele şi un locotractor Diesel construit în 1937, care azi trage trenul.

În 1985, linia a fost deschisă publicului. Astăzi traseul este de numai 2,5 km, faţă de cei 7 km existenţi la origine. Restul liniei nu a putut fi reconstruit pentru că nu mai rămăsese nici măcar urma taluzului care traversa lanurile de porumb.

La capătul liniei se găseşte un depou în care au fost instalate vreo zece locomotive cumpărate, restaurate şi menţinute în stare de funcţionare de către asociaţie. Cei şapte membri ai ei, cu toţii benevoli, îşi petrec vacanţele şi week-end-urile restaurând aceste mărturii ale trecutului industrial, ceea ce ia, în general, vreo doi ani pentru fiecare vehicol. Cea mai veche locomotivă expusă datează din 1888, dar cele mai multe nu au decât… aproape un secol de existenţă. De multe ori, o astfel de locomotivă necesită patru ore de pregătire pentru a fi pusă în funcţiune şi consumă până la 100 kg de cărbuni pentru un traseu de 15 km. Iar când o piesă se defectează, ea trebuie refăcută la comandă. Unele dintre locomotivele expuse au fost construite în Franţa, printre care se află două realizate în atelierul de la Corbeil de către celebrul Paul Decauville. Dar altele vin din Germania, U.S.A. etc. Ele au fost cumpărate şi transportate uneori în piese detaşate până aici din diferite ţări din lume. În curând va sosi o locomotivă tip Baldwin, construită în 1917, din… Australia !

Trenul de altà datà e gata de plecare

* * *

Când am terminat plimbarea cu trenul „de colecţie” din Fontainebleau eram încântat, dar şi puţin decepţionat. Încântat de a descoperi dragostea unor amatori entuziaşti pentru trenurile poetice de altădată şi, mai ales, admirativ pentru eforturile făcute de ei pentru a le reda viaţă. Oarecum decepţionat pentru că, în ciuda eforturilor acestor pasionaţi, n-am regăsit atmosfera autentică pe care o cunoscusem la Cheia, acum cincizeci de ani.

Până când, la coborârea din tren, am remarcat o siluetă familiară.

Acelaşi costum slinos, aceeaşi pălărie de fetru decolorată de soare, aceeaşi barbă nerasă de vreo zece zile. Numai că ţambalul era înlocuit de un acordeon, iar hora românească de o variantă a şlagărului „Marina, Marina, Marina…”.

Însă, după ce am schimbat câteva cuvinte în româneşte, artistul şi-a luat rămas bun cu aceeaşi formulă ca şi Apollo din Cheia :

„Toată lumea să trăiască, numa’ noi să nu murim!”

Adrian Irvin Rozei, Fontainebleau, august 2008