În ciuda diferitelor conflicte regionale sau europene care au izbucnit în anii de existenţă a Comisiei Europene a Dunării (războaiele balcanice, Primul Război Mondial) chiar dacă activitatea a fost încetinită, ea a fost reluată după sfârşitul ostilităţilor, comisia păstrându-şi în timpul conflagraţiilor caracterul neutru definit de statutul ei. Însă organizarea Comisiei Europene a Dunării a fost un model de cooperare internaţională, pentru că printr-un acord mutual s’a decis ca funcţia executivă să fie asumată de un cetăţean englez, iar cea administrativă de unul francez, actele comisiei fiind redactate în limba franceză. În toată perioada ei de existenţă, Comisia Europeană a Dunării a beneficiat de nenumărate scutiri de taxe şi impozite, ca şi de dreptul de a arbora propriul ei drapel cu cinci benzi orizontale, două de culoare roşie,două de culoare albă şi una albastră, cu iniţialele C E D în alb.

În cele opt decenii de existenţă, Comisia Europeană a Dunării a dezvoltat o activitate tot atât de importantă din punct de vedere al amenajării cursului inferior al Dunării, cât şi pentru dezvoltarea economică şi socială a regiunii.

Astfel, între anii 1862 – 1902 au fost executate 10 tăieturi pe braţul Sulina, care au permis scurtarea drumului între mare şi Tulcea cu 249 km, suprimând 27 de cotituri şi aducând adâncimea minimă a canalului de la 3,66 m la 5,48 m. În toată perioada de existenţă Comisia Europeană a Dunării a asigurat buna funcţionare a circulaţiei fluviale, relizând dragaje, construind farul de la Sulina şi administrând traficul navelor.

Dintr-un sătuleţ cu numai vreo mie de locuitori, “adăpostiţi în câteva barăci de scânduri şi colibe din trestie; … ocupaţiunea lor principală (fiind) pescuitul..” locuitorii Deltei şi ai oraşului Sulina, aflaţi sub presiunea piraţilor şi recalcitranţilor fără origine etnică sau religie, care trăiau prin smârcurile Deltei, printre ei aflându-se unii greci, maltezi şi ionieni, instalarea Comisiei Europene a Dunării a transformat locul într-un adevărat oraş, punând bazele unei populaţii stabile, internaţionale, cu venituri importante şi necesităţi economice în consecinţă.

Este dificil de menţionat aici enorma varietate a lucrărilor realizate la Sulina de Comisia Europeană a Dunării. Amintim doar, pentru memorie, asanarea platformei oraşului, contrucţia străzilor, a cheiurilor şi a punctelor de acostare, crearea digurilor şi a jetelelor, construcţia farului şi a uzinei electrice, iluminarea portului şi a oraşului, alimentarea cu apă potabilă, serviciul de telegrafie şi telefonie, fundarea unui spital şi amenajarea aprovizionării cu alimente a oraşului.

Astfel, mulţumită construcţiei unei uzine electrice, necesară pentru alimentarea farului, Sulina a fost probabil în 1883 primul oraş din România care a beneficiat de o reţea publică de iluminare electrică.

Printre premierele sociale realizate în România de C.E.D. menţionăm:
– diferitele indemnizaţii acordate funcţionarilor entităţii europene (indemnizaţii de instalare, indemnizaţie de chirie sau de locuinţă, indemnizaţie de încălzire, indemnizaţie de călătorie în concediu);
– asistenţă medicală gratuită;
– concediu medical plătit;
– avansurile de salariu rambursabile;
– drepturile la pensionare;
– participarea la construcţia lăcaşurilor de cult.

Este demn de remarcat că întreaga populaţie din Sulina avea acces în mod gratuit la spitalul C.E.D.! Toate aceste realizări precum şi multe alte avansuri economice şi sociale finanţate cu taxele strânse de Comisie, ca urmare a trecerii navelor prin braţul Sulina, nu puteau decât să creeze invidia autorităţilor române care, însă, erau incapabile să mobilizeze sumele necesare pentru realizarea acestor importante lucrări publice. Astfel, după nenumărate campanii de presă susţinute chiar de reputaţi oameni de cultură, sub pretextul recuperării “suveranităţii naţionale”, pe 18/08/1938 s’a ajuns la “Aranjamentul de la Sinaia”, care a făcut să dispară C.E.D., forţă europeană de echilibru în zonă, care, poate, ar fi avut totuşi un cuvânt de spus, nu numai în seria de nenorociri care s’a abătut asupra României începând din 1939, dar chiar şi în conflictele locale de azi.

Cimitirul viu din Sulina

Deşi activitatea C.E.D. a fost înlocuită de mai bine de 60 de ani de cele ale “Administraţiei Dunării de Jos”, nenumărate semne ale prezenţei sale sunt încă vizibile la Sulina. În afară de localul comisiei europene aşezat în mijlocul fostei zone “Porto Franco” din oraş, poate că elementul cel mai surprinzător este “Cimitirul viu” de la Sulina.

Numit astfel pentru prima dată de Eugen Botez, mai cunoscut sub pseudonimul său de scriitor Jean Bart, într-o culegere de studii publicate în 1899, acest loc se prezintă ca un ansamblu de trei cimitire, cu subdiviziunile lor:

1. “Cimitirul creştin” împărţit în “Cimitirul C.E.D.”, “Cimitirul ortodox”, “Cimitirul ortodox de rit vechi (lipovenesc)” şi “Cimitirul bisericilor europene occidentale”,
2. “Cimitirul musulman”,
3. “Cimitirul evreiesc”.

Într-un loc de pasaj atât de internaţional, datorită prezenţei nu numai a funcţionarilor C.E.D., dar şi atâtor călători şi marinari îmbarcaţi pe vapoarele în trecere prin Delta Dunării, era normal să fie instalaţi pentru veşnicie membrii unor comunităţi cât se poate de diverse.

De fapt, populaţia Sulinei a fost, de la începuturile ei, foarte “pestriţă”. La mijlocul secolului XIX , ca rezultat al valurilor de imigraţie succesive create de războiul de independenţă din Grecia, majoritatea populaţiei era de origine elenă. S’au înmulţit mai apoi tot felul de elemente de origine neclară, contrabandişti, piraţi, traficanţi de tot soiul, care proliferau într’o zonă aflată la limita dintre două imperii.

De altfel, în 1854, în timpul războiului Crimeii, aici a fost ucis de către contrabandişti fiul amiralului britanic Parker, ceea ce a dus, ca măsură de represalii, la bombardarea celor câteva locuinţe precare aflate la Sulina.

Numai după instalarea C.E.D. populaţia oraşului şi-a schimbat natura de tip « Far-West » şi s’au rezolvat în mare parte problemele traficului ilicit. Prin stabilirea C.E.D. s’au înmulţit la Sulina funcţionarii şi călătorii de origine occidentală. La sfârşitul secolului XIX, după cum arată o statistică a primăriei, populaţia Sulinei se compunea din: greci 2056 persoane, 803 români, 409 armeni, precum şi 268 turci, 173 evrei, 594 ruşi, 45 italieni, 140 kosovari şi muntenegreni, 211 austrieci, alături de tătari, bulgari, germani, danezi, englezi (24), francezi (11), găgăuzi, indieni, polonezi şi lipoveni. Întrega populaţie reprezenta, în 1905, 5000 de suflete.

În această perioadă funcţionau la Sulina nouă consulate reprezentând Anglia, Austro-Ungaria, Franţa, Italia, Grecia, Ţările de Jos, Rusia, Belgia şi Turcia.

De altfel şi şcolile din oraş reflectau acestă varietate de populaţii, pentru că ele erau finanţate de diferitele comunităţi instalate la Sulina. Totuşi, până la sfârşitul secolului XIX, limba greacă era mijlocul de comunicare cel mai utilizat în activitatea oraşului. Numai după Primul Război Mondial, datorită insistenţei autorităţilor şi a educaţiei propovăduite de şcoala elementară, limba română a devenit principalul vector de comunicare în Sulina.

Este poate reprezentativă din acest punct de vedere situaţia naşterilor din oraşul Sulina între 1896 şi 1921 : în 1896, din 225 copii născuţi în oraş, numai 86 erau români; în 1921, din 126 copii născuţi, 41 erau români.

Această împărţire a cimitirului, chiar dacă are meritul de a sintetiza prezenţa diferitelor religii existente la Sulina, are dezavantajul de a simplifica şi elimina nenumăratele variante ale originii celor înmormântaţi aici. Pentru că ea nu ţine cont de grupările existente cum ar fi marinarii britanici, membrii C.E.D., comunitatea italiană şi greacă sau cimitirul eroilor.

Însă faptul cel mai reprezentativ al prezenţei multiple din cimitir este legat de legendele acestui loc straniu.

Mai întâi cele două morminte identice, numite de locuitorii oraşului „Romeo şi Julieta” ai Sulinei. Este vorba de o adevărată poveste de dragoste care şi-a găsit sfârşitul dramatic la Sulina. Inscripţiile celor două monumente identice amintesc drama ofiţerului William Webster şi a logodnicei sale, Margaret Ann Princle, înnecaţi amândoi la Sulina pe 21 mai 1868, ca urmare a naufragiului navei Adalia.

Cealaltă legendă, chiar dacă avea ca sursă existenţa în cimitir a două morminte ce pot eventual presupune o legătură amoroasă, este de fapt la origine rezultatul fanteziei lui Jean Bart, căpitan al portului şi scriitor, care a făcut reputaţia locului.

Diferite cladiri importante din oras

Istoria povesteşte că un ofiţer local s’ar fi îndrăgostit de o prinţesă, fată de culoare, care s’a sinucis şi a fost înmormântată la numai câţiva metri de locul de veci al tânărului marinar. Ca mai toate legendele şi aceasta pleacă de la un sâmbure de adevăr. În cimitirul maritim de la Sulina, pot fi întâlnite mormintele prinţesei Ecaterina Moruzi, nepoata lui Ioan Sturza, voevod al Moldovei, şi cel al lt.col. Mihail Drăghicescu, fost şef de Stat Major al flotilei de pe Dunăre. Doar că o privire mai atentă ne arată nu numai că prinţesa avea cu 12 ani mai mult decât ofiţerul, dar şi că, în momentul decesului, vârsta ei de 57 ani lăsa puţine speranţe unei aventuri sentimentale caracteristice adolescenţei!

Puţin contează! Se pare că această realitate oarecum prozaică l-ar fi inspirat pe Jean Bart, care locuia în oraş, şi ar fi constituit punctul de plecare al intrigii romanului „Europolis”. Exotismul aparent al situaţiei, care ascunde de fapt o intrigă amoroasă tradiţională, este ocazia de a descrie personalitatea şi obiceiurile locului, având ca rezultat un roman pitoresc, succes de librărie încă de la prima lui ediţie, în al treilea deceniu al secolului trecut.

Multe alte vestigii marchează prezenţa la Sulina timp de aproape un secol a C.E.D., de o manieră directă sau indirectă. Printre ele, rezultat al prosperităţii aduse de acest organism, se numără şi lăcaşurile de cult. La Sulina, în prima jumătate a secolului XX, se aflau:
– catedrala ortodoxă,
– vechea biserică a oraşului cu hramul Sf. Nicolae,
– biserica grecească,
– biserica lipovenească,
– biserica romano-catolică,
– geamia musulmană, demolată în 1947,
– capela anglicană, azi dispărută.

Tot la Sulina a fost instituit, pentru prima dată în România, sistemul „Porto Franco”, idee care, chiar dacă a fost atacată în mod regulat de puterea politică în anii ’20 – ’30, sub pretextul că reprezenta un stat în stat, a dus la o reuşită economică şi socială nemaiîntâlnită în ţară.

E suficient să amintim realizările C.E.D. în acest oraş şi calitatea serviciilor puse la dispoziţia populaţiei pentru a fi convinşi.

Tot C.E.D. a construit în 1869 „Farul Mare”, clasat azi monument istoric, care a înlocuit farul turcesc de la 1802 . El găzduieşte acum un mic muzeu, care trasează într-o sală istoria C.E.D. şi prezintă în cealaltă amintirile legate de prezenţa lui Eugen Botez în oraş.

Un alt far construit de C.E.D. în Insula Şerpilor, în 1920, a fost pus în funcţiune în 1922 şi s’a aflat în îngrijirea autorităţilor române până în 1947 când, printr-o decizie arbitrară şi unilaterală însă cu acordul tacit al guvernului dela Bucureşti, insula a fost cedată Uniunii Sovietice.

Farul actual de la Sulina, construit în deceniul opt al secolului trecut, se găseşte pe o jetelă la câţiva kilometri în largul mării, de-a lungul şenalului dragat în permanenţă pentru a permite circulaţia navelor pe braţul Sulina.

* * *

Sir Charles A. Hartley, numit „Părintele Dunării”, a fost, începând din 1856, timp de 15 ani, inginerul-şef al C.E.D.. În continuare, până la moartea sa survenită în 1905, el a fost consilierul în probleme de navigaţie fluvială şi maritimă a nenumărate organisme mondiale, printre care canalul de Suez şi Panama, precum şi constructorul sau modificatorul câtorva porturi din lume cum ar fi Constanţa, Varna, Burgas, Durban sau Triest.

În Deltă, el a fost iniţiatorul soluţiilor tehnice şi ale lucrărilor ce au determinat modul de navigaţie pe Dunăre aşa cum este el efectuat până azi.

Prima soluţie tehnică în vederea regularizării cursului Dunării, redactată de Hartley în cadrul C.E.D., se compunea din două etape:
– amenajarea povizorie a părţii maritime a braţului Sulina,
– regularizarea întregului braţ Sf. Gheorghe în vederea utilizării lui definitive pentru navigaţie.

Această soluţie presupunea amenajarea unui canal artificial la ieşirea braţului Sf. Gheorghe în mare şi cheltuieli uriaşe, care în cele din urmă au speriat prin amploarea lor pe membrii comisiei.

În acelaşi timp, lucrările executate pe braţul Sulina au fost încoronate de un succes atât de neaşteptat (bara Sulina a fost deplasată şi adâncimea şenalului navigabil mărită) încât s’a hotărât continuarea amenajării acestei căi vitale de comunicaţie. Aşa se face că datorită celor câteva zeci de tranşe de lucrări, canalul Sulina, cu o lungime de 101 km şi o lăţime de 130-150 m, are o adâncime de 11,25 m şi permite trecerea navelor cu un gabarit până la 12.500T. El se află din punct de vedere al gabaritului de tranzit imediat după Canalul de Suez şi Canalul Panama, însă cu mult înaintea Canalului Dunăre – Marea Neagră (5000 T).

Între timp, braţul Sf. Gheorghe a suferit consecinţele aluvionării determinate de materiile transportate de fluviu, care au dus la întreruperea navigaţiei pe această cale şi probabil la viitoarea lui dispariţie ca ieşire activă la mare.

Mai mult, evoluţia naturală a zonei cuprinse între braţul Chilia şi Sulina face ca deschiderea înspre mare făcută prin aşa-numitul golf Muzura să diminueze an de an.

Încet-încet, microdelta braţului Chilia se măreşte şi accesul României la mare prin această zonă descreşte datorită poziţiei frontierei internaţionale cu Ucraina. În acelaşi timp, în faţa braţului Sulina a început să se formeze de câţiva ani un banc de nisip la cca. 3-4 km nord de digul care permite circulaţia navelor pe braţ. Ne putem imagina deci că, datorită fenomenului natural de colmatare determinat de curentul nord-sud şi de acumularea aluviunilor înmagazinate de fluviu, până în câteva zeci de ani ieşirea la mare a braţului Sulina, la fel ca şi cea a braţului Sf. Gheorghe sau a lacului Razelm în trecut, va dispare cu desăvârşire. Singura soluţie pentru a-l menţine în viaţă ar fi realizarea în permanenţă a unor lucrări de dragaj extrem de costisitoare.

Intrarea in canalul Sulina si sediul C.E.D. la 1900

Cealaltă soluţie, mult mai de viitor, ar fi amenajarea tranzitului prin braţul Chilia, care are debitul de apă cel mai important. Însă această soluţie presupune ajungerea la un acord cu Ucraina, ţara vecină, cu care România împarte acest braţ. Mai mult, este evident că, datorită structurii geografice precitate în evoluţie la ieşirea braţului Chilia spre mare, singura soluţie viabilă pe termen lung ar fi construcţia unui canal de acces prin micro-delta ucrainiană. De unde reiese că soluţia „Bâstroe” nu e chiar atât de absurdă precum a fost prezentată, ba chiar devine o necesitate vitală. În ceea ce priveşte aspectul ecologic al acestei soluţii, complexitatea problemei necesită un studiu aparte, luând în consideraţie evoluţia întregii zone a Deltei Dunării, ba chiar şi a complexului Razelm, după schimbarea axei de navigaţie comercială. Este deci evident că singura soluţie viabilă a viitorului circulaţiei prin Delta Dunării depinde de calitatea relaţiilor dintre România şi Ucraina.

În 2005, datorită evoluţiei politice din ambele ţări, toate elementele sunt reunite pentru a găsi un teren de înţelegere între cei doi vecini în acest domeniu. Bine înţeles că aspectele tehnice, atât de complexe, cheamă intervenţia celor mai înalţi specialişti internaţionali ai acestui domeniu. Poate că acum, la fel ca şi la mijlocul secolului XIX, intervenţia unui Hartley ar putea aduce soluţiile necesare. Însă asta presupune reînfiinţarea C.E.D., organism premergător, care a deschis la vremea lui drumul atâtor alte comisii europene dintr’a doua jumătate a secolului XX şi în ultimă instanţă a Uniunii Europene din care România va face probabil parte începând din anul 2007.

* * *

Rămâne însă problema Insulei Şerpilor, şi ea direct legată de calitatea relaţiilor româno-ucrainiene. Problemă dificilă care a complicat în ultimii ani legăturile între cele două state limitrofe, încă o dată o moştenire nenorocită şi studiată ca atâtea altele de sistemul comunist pentru a învenina relaţiile între oameni, de la nivelul statal până la nivelul individual.

Într’un caz asemănător, Argentina şi Chile au recurs la medierea Sfântului Părinte, autoritate morală necontestată în lumea catolică. Însă România şi Ucraina, fiind ţări ortodoxe, nu pot face apel la acelaşi mediator. Cum Bunul Dumnezeu nu’ şi exprimă părerea în astfel de conflicte, rămâne numai posibilitatea de a face apel la cel care şi-a arogat funcţia de „purtător de cuvânt” al acestuia: preşedintele S.U.A., George W. Bush!

Adrian Irvin Rozei, Sulina, iunie 2004 –Paris, iulie 2005

P.S. Dunărea a fost numită încă din vechime de autorii anonimi: ”Drum fără pulbere”. Din păcate, această perifrază a fost utilizată şi de scriitorul Petru Dumitriu, la începutul anilor ’50, ca titlu al romanului scris pentru a preamări construcţia Canalului Dunăre-Marea Neagră, de tristă memorie. Ar fi păcat ca această frumoasă metaforă să rămână legată de imaginea sinistră a gulagului românesc. Din această cauză, deşi cu o oarecare strângere de inimă, am decis s’o folosesc ca titlu al acestui articol.

Istoria şi problemele oraşului Sulina au fost descrise de manieră extrem de detailată în cartea intitulată: „Cimitirul viu de la Sulina” de către Petre Covacef, căruia ţin să’i mulţumesc pentru mare parte din informaţiile conţinute în acest articol.

Fotografiile care ilustreaza acest articol au fost realizate de autor, cărţile poştale aparţin colecţiei Marinel Chiriac.