Drum fără pulbere* (I)

Nova, Picton şi Lenox sunt trei insuliţe minuscule, pierdute în capătul celălalt al lumii, undeva în mijlocul canalului ce desparte Ţara de Foc de insulele din jurul capului Horn, despre care probabil că nimeni n’ar fi auzit vreodată dacă ele n’ar fi riscat să provoace un război între două puteri regionale, Argentina şi Chile, la mijlocul anilor ’70.

Erau pe atunci la cârma acestor două ţări junte militare, Dumnezeu ştie de ce atât de la modă în acea perioadă în toată America de Sud, care doreau să-şi demonstreze forţa prin realizări teritoriale care făceau să abată atenţia populaţiilor de la absenţa unei vieţi democratice normale.

Aceste trei insuliţe, care nu fuseseră niciodată locuite, au deveni dintr’odată un subiect major de discordie. E drept că locul în care erau şi sunt astăzi încă plasate – istoria lumii poate fi rescrisă cu uşurinţă în funcţie de interesele momentului, dar nu şi geografia ei – era strategic pentru că risca să schimbe nişte principii stabilite de multă vreme. De aproape o sută de ani, o decizie a regelui Angliei, ales ca arbitru de aceste ţări, deja în conflict, stabilise că Chile va fi o putere maritimă a Pacificului, iar Argentina o putere maritimă a Atlanticului. Ori, posesia acestor trei insuliţe obscure risca să modifice radical regula stabilită. Pentru că datorită noii legislaţii internaţionale, care acordă oricărui stat o zonă maritimă de 200 mile în largul teritoriului ei, Chile risca să se găsească cu o ieşire importantă în oceanul Atlantic, care se presupune că este zona de influenţă argentiniană.


Mult mai grav, cel puţin pentru autorităţile de la Buenos Aires, această schimbare de suveranitate urma să rupă continuitatea teritorială cu subcontinentul antarctic şi deci să pună în pericol revendicările argentiniene asupra unei imense suprafeţe din zona Polului Sud. Puţin conta pentru autorităţile argentiniene faptul că o convenţie internaţională, semnată de toate puterile prezente în regiune, decisese că timp de 50 ani nimeni nu va exploata resursele materiale ale Antarcticii, pentru a evita o catastrofă ecologică incontrolabilă. De altfel, această convenţie, ajunsă la termen, a fost exinsă nu de mult pentru alte câteva zeci de ani, fără ca nimănui să’i treacă prin gând să o discute.

Numai că pe atunci „onoarea naţională” impusese celor două guverne militare „să apere drepturile inalienabile ale naţiunii” şi, dacă se poate, să organizeze un mic război local, pentru a suda în jurul guvernului populaţia excitată cu slogane naţionaliste.

Din fericire, guvernul militar argentinian, care ezita între un război cu Chile sau o debarcare în insulele Falkland (Malvinas pentru argentinieni), a acceptat medierea singurei autorităţi pe care cele două state catolice o respectau, Sanctitatea sa Papa de la Roma.

S’a văzut, câţiva ani mai târziu, cum s’a terminat aventura militară întreprinsă de guvernul argentinian în insulele Malvine! Însă, din fericire, conflictul cu Chile, legat de insulele canalului Beagle, s’a rezolvat în mod mult mai elegant şi, mai ales, fără sacrificarea unor sute de tineri nevinovaţi, care riscau să-şi piardă viaţa în apele reci ale Oceanului Antarctic.

Sancitatea sa, după câţiva ani de chibzuinţă, a decretat, împăcând şi capra şi varza, că insulele aparţin statului Chile, dar zona maritimă înconjurătoare statului Argentina! Astfel, fiecare rămânea pe poziţiile anterioare, nu se mai ceartă, nu se mai omoară şi lumea întreagă putea uita liniştită acest episod ridicol din istoria celor doi vecini sud-americani. Cu atât mai mult cu cât două ţări profund catolice nu pot refuza decizia urmaşului Sf. Petru instalat pe tronul de la Roma. Aşa că s’au „pupat cu toţii Piaţa Endependenţi”, aşteptând o nouă ocazie să se ia de cap, de exemplu, în 2004, din cauza nerespectării acordului privind livrarea gazului natural, semnat cu mare ceremonie numai cu câţiva ani înainte! Însă acesta este un alt episod al unui conflict istoric care nu e gata să se stingă aşa de repede!

***

Aşezat pe plaja din Sulina, pe nisipul auriu, înfierbântat de soarele solstiţiului de vară, sub un cer albastru fără niciun nor, nu ştiu de ce mă duce gândul înspre celălalt capăt al lumii, la insulele Nova, Lenox şi Picton. Poate că simt, mai mult decât o văd, în largul mării, prezenţa insulei Şerpilor, singura insulă din Marea Neagră aflată la numai 40 Km (22 Mm) în largul braţului Sulina, adevărata „capitală” istorică şi geografică a Deltei Dunării.

Sulina reprezintă de fapt mult mai mult decât un simplu punct pe harta României, asemănător cu atâtea alte oraşe similare. Localizarea Sulinei, la 450 08’ 92” N şi 290 45’ 65” E, face din acest oraş, nu numai cel mai estic punct al României, însă, probabil, începând din 2007, extremitatea orientală a Uniunii Europene şi a Pactului Atlanticului de Nord, cunoscut mai ales sub numele de NATO.

Sulina, singurul oraş important din Delta Dunării, are o istorie ce nu poate fi separată de cea a marelui fluviu european. Cu atât mai mult cu cât la Sulina nu se poate ajunge decât pe apă! Ori cu barca pe Dunăre, ori cu vaporul pe Marea Neagră, niciun drum nelegând pe cale terestră acest oraş de restul lumii! E locul ideal, probabil, pentru a situa povestea unui roman „à huis clos”! Însă mai bine să nu anticipăm şi să descriem cadrul natural al acestui loc de excepţie.

Delta Dunării este o construcţie hidrologică relativ recentă a marelui fluviu european.

sediuced.jpg
Sediul Comisiei Europene a Dunarii din Sulina

Vizitatorul care poposeşte la Muzeul Deltei Dunării din Tulcea poate descoperi o hartă reconstituită a zonei aşa cum se prezenta ea acum 10.000 ani: un golf în care se vărsa Dunărea, în mijlocul căruia se aflau două insuliţe de nisip, strămoşii grindurilor Letea şi Caraorman de astăzi. Evoluţia nivelului Dunării şi depunerile sedimentare din ultimul mileniu au dus la colmatarea parţială a golfului şi la apariţia teritoriului corespunzător oraşului Sulina de azi. Aşa se face că numele oraşului nu apare decât la sfârşitul primului mileniu al erei noastre. Întâlnit pentru prima dată într’un document datat din perioada împăratului Constantin Porfirogenetul (913-959), sub forma Selinas sau Solina, numele oraşului ar însemna „sare” (de la cuvântul latin „sal-salis”) sau, poate, cu sensul „în largul mării” (în latină „salum”). Alte variante ale toponimiei locului ar putea fi cuvintele latine „salex-saleis” (salcie) sau „salubes-salubris” (salubritate).

În 1911, cu ocazia întemeierii oficiale a catedralei din Sulina, primarul oraşului, Stere Ionescu, a ţinut un discurs în faţa regelui Carol I, în care a citat datele istorice privind originea oraşului. Aflăm astfel că împăratul Constantin VII Porfirogenetul menţionează în opera sa intitulată „Despre administraţia imperiului” călătoriile pe mare ale ruşilor înspre Constantinopol spunând: „după ce ei au coborât cele şase cataracte ale Niprului, pot trece în Delta Dunării pe la Salinas”. Ştim astfel că deja acum o mie de ani regiunea Deltei Dunării avea o structură geografică asemănătoare cu cea care poate fi observată în zilele noastre.

Dunărea, după ce străbate mai bine de 2800 km şi traversează opt ţări europene, se varsă în Marea Neagră prin trei braţe, numite Chilia, Sulina şi Sfântu Gheorghe, formând o deltă.

Braţul Chilia, cel mai la nord, lung de aproape o sută de km., este de departe cel mai important, transportând cca. 65% din debitul total al fluviului. El se termină printr-o micro deltă cu opt braţe, aflată pe teritoriul de astăzi al Ucrainei, la sud-est de localitatea Vâlcov. În ultimele două secole, golful format între braţul nordic al Dunării şi braţul Sulina a fost colmatat de manieră progresivă, în aşa fel încât astăzi el reprezintă numai un lac de proporţii destul de reduse, numit Gura Muzura.

Frontiera dintre România şi Ucraina urmăreşte linia talvegului apelor transportate de braţul Chilia şi riscă să evolueze în timp datorită schimbărilor geografice create de aluviunile transportate de Dunăre.

Braţul Chilia este navigabil între Cetatea Ismail, oraşul unde are loc prima separare a Dunării în două braţe, şi Vâlcov, însă numai cu vapoare de tonaj redus, datorită meandrelor şi bancurilor de nisip întâlnite de-a lungul traseului.

Braţul sud al Dunării, după ce depăşeşte oraşul Tulcea, unde face un cot foarte pronunţat datorită unei formaţiuni geologice dure, parte din bătrânii munţi hercinici ai Măcinului, se separă la 10 km în alte două braţe: Sulina, cel central, şi Sfântu Gheorghe, cel sudic.

Braţul Sulina, cu un debit de numai 10% din totalul volumului de apă transportat de Dunăre, are azi o lungime de 80 km, după terminarea lucrărilor de regularizare întreprinse în secolul XIX şi eliminarea de pe traseul direct a zece meandre, dintre care cele mai cunoscute sunt Marele şi Micul M.

Braţul Sulina prezintă însă un fenomen caracteristic menit să împiedice circulaţia navelor de mare gabarit pe acest traseu, aşa-numita Bară Sulina. Ea reprezintă un fenomen hidrologic natural, întâlnit şi în alte locuri din lume, care face ca aluviunile aduse de marele fluviu, combinate cu cele transportate de curenţii maritimi ai Mării Negre care se deplasează spre sud, să împiedice în perioadele de ape mici intrarea pe braţ a navelor cu pescaj superior a 2 m. Tocmai pentru a se putea corecta aceste neajunsuri a fost creată la mijlocul secolului XIX Comisia Europeană a Dunării, în scopul facilitării tranzitului navelor comerciale din Marea Neagră către centrul Europei.

Braţul Sf. Gheorghe are o lungime de peste 90 km şi transportă 25% din debitul marelui fluviu. Acest braţ, navigabil până la sfârşitul secolului XVIII, format din nenumărate coturi, meandre, lacuri şi lăculeţe, a fost blocat la ieşirea înspre mare, în jurul anului 1900, prin formarea unei insule de nisip, care continuă să crească până azi, numită insula Sacalin. Tot din acest braţ pleacă două canale de navigaţie artificiale, construite în prima jumătate a secolului XX: canalul Dunavăţ (fost Regele Carol I) şi canalul Drancov. Aceste două accese, care se dirijează înspre lacul Razelm, în afara necesităţilor de circulaţie ale pescarilor din zonă pot servi şi ca gârle de scurgere ale braţului Sf. Gheorghe. Fapt cert este că acest braţ, deşi destul de bogat în ape, este astăzi mort pentru circulaţia fluvială şi, probabil, cu timpul va rămâne numai o amintire a traseului sudic al Dunării.

farul.jpg
Farul construit de C.E.D. în 1870

De fapt, chiar şi lacul Razelm, devenit prin nu ştiu ce minune în ultimii ani „Razim”, care era însă în anii ’50 – ’60 un lac de apă sărată, legat prin gura Portiţa de apele Mării Negre, a devenit un lac cu apă dulce, alimentat de ploi şi de izvoarele subterane, datorită aceluiaşi proces de colmatare. Toate aceste fenomene, extrem de interesante chiar şi pentru observatorul neavertizat, pentru că ele permit observarea unor evoluţii geofizice la scara de timp a existenţei unei persoane, explică importanţa oraşului Sulina în secolele XIX şi XX şi conduc la concluziile necesare pentru perenizarea dezvoltării acestei regiuni.

***

De-a lungul Evului Mediu şi până în secolul XVII, principala sursă de informaţii asupra zonei vestice a Mării Negre provine din mărturiile şi hărţile navigatorilor care străbăteau regiunea.

Fie că erau portulane veneţiene, precum cele desenate de Marino Sanudo şi Piero Vesconte la 1320-1321, sau hărţi din secolele XIV – XVII, ca şi cele publicate recent în Albumul Vaticanului, toate reflectă în toponimia lor varietatea limbilor vorbite în zonă.

Ne vom limita la două exemple:

– Oraşul Sulina, numit “Sollina” de la cuvântul de origine latină sau “Eskifanar” de la numele turc “Farul vechi” sau “Enifanar”, care înseamnă “Farul nou”.

– Fidonissi, Insula Şerpilor, care aminteşte cuvântul grec ce desemnează binecunoscuta reptilă. Acest bolovan înconjurat de ape, cu o suprafaţă de numai 17ha, are însă o istorie milenară, pentru că legenda spune că mama lui Hercule, însărcinată în urma legăturii avute cu Jupiter şi urmărită fiind de mânia Junonei, n’ar fi găsit decât această insuliţă inospitalieră pentru a da naştere viitorului erou mitologic. Acesta, chiar din primul moment, aflat în leagănul său, a sugrumat cei doi şerpi trimişi de zeiţa geloasă ca să-l omoare.

Mai târziu, la întoarcerea lor din Crimeea, unde se duseseră în căutarea “Lânei de Aur”, se pare că tovarăşii lui Iason, încercând să găsească un drum mai scurt de întoarcere spre casă pe Dunăre, ar fi trecut şi ei prin regiune. Nu este deci de mirare dacă, până la sfârşitul secolului XIX, prezenţa grecească a fost majoritară la gurile Dunării.

La mijlocul secolului XIX, în urma războiului Crimeii câştigat de Puterile Occidentale, tratatul de la Paris, semnat pe 18/30 martie 1856, impunea între altele o serie de măsuri care afectau peisajul politico-economic al gurilor Dunării. În afara faptului că Rusia era obligată să restituie Moldovei trei judeţe din sudul Basarabiei, răpită în 1812, tratatul prevedea neutralizarea Mării Negre, libertatea de navigaţie pe Dunăre şi crearea unei “Comisii Europene a Dunării”. În realitate, aceste decizii politice corespundeau unor necesităţi şi interese economice majore ale Puterilor Occidentale.

În anul 1847, ca urmare a secetei ce a bântuit în Marea Britanie şi datorită invaziei gândacilor de Colorado, problema aprovizionării populaţiei cu alimente se punea în mod acut. În consecinţă, legea protecţionistă numită “corn law” a fost abolită, ceea ce a deschis posibilitatea importării cerealelor din Europa. Principatele române dispuneau de cantităţi importante de cereale, însă accesul la Marea Neagră era controlat de Turcia şi de Rusia. Principalul drum continental spre mare fiind Dunărea, era important pentru Puterile Occidentale să asigure libera trecere a vapoarelor prin gurile fluviului. Tot atât de importantă era şi capacitatea căii fluviale de a accepta nave cu pescaj important, mai întâi a vaselor cu pânze şi mai apoi a navelor cu aburi.

Încă din timpul domniei lui Barbu Ştirbei, în 1851, au fost lansate studii pentru construirea unui drum de fier care să lege Ţara Românească cu porturile Mării Negre şi realizarea eventuală a unui pod peste Dunăre. O variantă preconiza construirea unui pod la Giurgiu, care urma să înlesnească legătura cu portul Varna. După războiul Crimeii, datorită insistenţelor Puterilor Occidentale, Rusia fiind obligată să cedeze cele trei judeţe din sudul Basarabiei, Principatele Unite au obţinut ieşirea la mare evitând traversarea teritoriului turcesc. Aşa se face că unul dintre proiectele domnitorului Cuza era construţia unui pod în această zonă, numit Gibran, ba chiar şi a unei linii de cale ferată care urma să’ l lege cu oraşul Galaţi.

În 1862, într-un discurs pronunţat în faţa Adunării Constituante, Mihail Kogălniceanu spunea:

“Cheia mântuirii noastre este drumul acela dela Galaţi la Mare. Basarabia care ni s’a dat nu o putem deplin încorpora, domnilor, până ce nu o vom lega cu interesele noastre; altfel o filă de hârtie ne-a dat-o, o alta poate să ne-o ia îndărăt. Să ducem drumul de fier acela şi să nu ne temem de portul Odessa, căci avem acolo porturi care vor bate portul Odessa. Propun ca după votarea acestui drum de fier să facă guvernul toate studiile pentru acela (portul Gibran). Acolo este mântuirea noastră, să lăsăm toate fricile, toate temerile, să îmbunătăţim ţara noastră, să asigurăm viitorul României”

Este amuzant să constatăm după mai bine de 140 ani, că proiectul construirii portului la Marea Neagră era completat de săparea unui canal navigabil de 10 km, care urma să debuşeze în braţul Chilia, braţ ce se transforma astfel în calea fluvială de acces a României către mare! Ba chiar proiectul de lege prezentat de guvernul României în Parlament spunea “Braţul Kilia, supus împotmolirilor, se va lega de port cu un canal navigabil, fapt ce va permite accesul fără bani a tuturor navelor”. Acest proiect a continuat să fie dezbătut şi studiat în continuare, chiar şi în primii ani ai domniei principelui Carol, care a şi vizitat locul. În cele din urmă, în mare parte datorită costului exorbitant generat, legea corespunzătoare, deşi votată de Parlament în 1868, nu a mai fost promulgată de suveran.

Sulina - Vedere partiala.jpg
Vedere partiala luata din farul C.E.D. (pe canal: brickul Mircea)

Însă acest proiect, deşi “născut mort” a avut darul de a accelera deblocarea creditelor alocate de Marile Puteri pentru amenajarea traficului prin gurile Dunării şi instalarea definitivă a Comisiei Europene a Dunării, care avea să activeze cu un succes greu de imaginat timp de 82 de ani.

Istoria debutului Comisiei Europene a Dunării este perfect sintetizată în textul francez, care poate fi citit astăzi pe o placă de bronz, montată pe zidul farului vechi de la Sulina şi care spune:

“LA COMMISSION EUROPEENNE, INSTITUEE PAR LE TRAITE DE PARIS DU 30 MARS 1856 POUR AMELIORER LA NAVIGABILITE DES EMBOUCHURES DU DANUBE A CONSTRUIT CES DIGUES ET CE PHARE ACHEVES AU MOIS DE NOVEMBRE 1870.

LES PUISSANCES SIGNATAIRES DU TRAITÈ
AYANT ETE REPRESENTES SUCCESSIVEMENT:

L’AUTRICHE-HONGRIE PAR LES CHEV. DE BEOKE ET DE KREMER ET LE BARON DE POTTENBURG – LA FRANCE PAR ED. ENGELHARDT ET LE BARON D’AVRIL – LA GRANDE BRETAGNE PAR J. STROKES – LA PRUSSIE ET LA CONF. DE L’ALLEMAGNE DU N. PAR H. BITTER A. SAINT-PIERRE LE CT – DE KEYSERLING-RAUTENBURG ET J. DE RADOWITZ – LA RUSSIE PAR LE BARON D’OFFENBERG – LA SARDAIGNE ET L’ITALIE PAR LE MIS D’ASTE LE CHEV. STAMBIO LE CT. TECCIO DI BAJO LE COMM. SUSINNO ET LE CHEV. BERIO ET LA TURQUIE PAR OMER – FEUVZI RACHID SABRI AHMET RASSIM ET SULEYMAN PACHAS ET ISMAIL BEY – SIR C.A. HARTLEY ETANT INGENIEUR EN CHEF ET EDM. MOHLER SECRETAIRE – GENERAL.”

Comisia Europeană a Dunării şi-a început activitatea pe data de 4 noiembrie 1856, la Galaţi. În prima etapă, în plus de statele menţionate, Principatul Moldovei avea doar un rol consultativ. După războiul de independenţă şi realipirea Dobrogei în 1878, România a devenit membră de drept al Comisiei.

Timp de 80 ani, acest prim organism supranaţional din istoria Europei nu numai că a controlat, amenajat şi dezvoltat traficul prin gurile Dunării, dar a fost şi un factor de stabilitate şi înţelegere la nivel continental.

(Va urma)

Adrian Irvin Rozei, Sulina, iunie 2004 –Paris, iulie 2005

One thought on “Drum fără pulbere* (I)

  1. Braţul Sf. Gheorghe – “navigabil până la sfârşitul secolului XVIII, este astăzi mort pentru circulaţia fluvială”?
    Eu în 2000 am mers cu vaporul de la Tulcea la Sf. Gheorghe. Braţul nu e mort pentru navigaţia fluvială, ba chiar s-au făcut amenajări de tipul tăierii unor meandre pentru a se scurta traseul. Asta dacă nu cumva s-a oprit circulaţia după anul 2000.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *