Acei oameni minunați și mașinile lor zburătoare…*

Acum mai bine de zece ani, pe la începutul anilor ’90, mă găseam la Praga, pe aeroportul internaţional Ruznice. Sosisem dela Paris şi aşteptam o legătură care trebuia să mă conducă într’un oraş îndepărtat al ţării, pe vremea aceea numită Cehoslovacia, nu departe de graniţa cu Ucraina, în inima Europei Centrale. Cehoslovacia şi celelalte ţări din “lagărul socialist” de tristă memorie îşi redobândiseră libertatea de puţină vreme, însă ambianţa comunistă mai domnea încă peste tot la Praga, chiar şi în aeroportul slab luminat în care nu era mare lucru de făcut în aşteptarea legăturii. Cum afară vremea era agreabilă, am decis să fac o plimbare de câteva minute.

Pe atunci, hallul aeroportului se găsea în plin câmp şi luminile oraşului de abia dacă formau un halou în depărtare. Am remarcat însă la vreo 100 metri, de-a lungul şoselei ce ducea spre oraş, în marginea unei păduri de fagi, un monument în formă de obelisc, care avea ceva mai mult de doi metri înălţime. Fericit de a găsi un ţel plimbării mele, menite să omoare timpul, m’am apropiat şi am încercat să citesc inscripţia de pe obelisc. Nu a fost uşor pentru că marmura, roşie la origine, devenise aproape neagră şi inscripţia se citea cu mare greutate. Cu atât mai mult am fost surprins să constat că inscripţia, care reproducea acelaşi text în trei limbi, cehă, franceză şi… română, spunea: “Le 2 Novembre 1922 ce monument a été inauguré en commémoration de l’ouverture de la ligne aérienne internationale de Paris à Constantinople par la Compagnie Franco Roumaine de Navigation Aérienne”.

Aşa am descoperit existenţa “Companiei Franco-Române de Navigaţie Aeriană” şi am început să caut informaţii despre istoria ei. Câteva luni mai târziu, în trecere prin aeroportul Băneasa, am remarcat o placă metalică purtând inscripţia: “17 septembrie 1922 – 1997 – 75 de ani de la prima linie aeriană transcontinentală internaţională din lume pentru pasageri şi mărfuri pe ruta Paris – Strasburg – Praga –Viena – Budapesta – Arad – Bucureşti – Constantinopol”.


Iată deci că această companie, nu numai că a existat, dar a şi rămas în memoria contemporanilor, care au ţinut să marcheze amintirea ei pentru eternitate!

După mai bine de zece ani, adunând informaţii şi căutând în diferite ţări de pe parcursul liniei aeriene “franco-române”, dar mai ales muţumită indicaţiilor Dlui. Alexandru Danielopol, strălucitul vice-preşedinte de la “Aero Club de France”, adevărată memorie vie a navigaţiei aeriene mondiale, am reuşit să reconstitui istoria unui moment excepţional şi pentru multă vreme uitat al istoriei începuturilor aviaţiei europene.

Am aflat astfel că, după terminarea Primului Război Mondial, cu ocazia Conferinţei de Pace care s’a ţinut la Trianon, în 1920, şeful delegaţiei române, Nicolae Titulescu, a declarat: “Aviaţia –armă teribilă de război- trebuie să devină un instrument de pace”. În acest scop, el sugera crearea unei linii aeriene transcontinentale, care urma să lege malurile Atlanticului cu cele ale Bosforului, bineînţeles trecând prin Bucureşti. Se pare că, la auzul acestei propuneri, delegaţii francezi ar fi exclamat: “Bravo, la Roumanie!”, acoperind cu aplauze vocea oratorului.

În practică, Franţa dispunea de nenumăraţi piloţi şi avioane rămase din timpul războiului, dar capitalul societăţii nou create a fost adus de România prin intermediul băncii Marmorosh-Blank, instalată la Paris, 194 rue de Rivoli. Iniţiatorii societăţii numite “Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne” -CFRNA- au fost Aristide Blank, preşedintele Băncii Marmorosh –Blank şi Pierre de Fleurieu, care a devenit mai apoi directorul ei. Societatea, creată pe 23 aprilie 1920, cu sediul mutat pe urmă la no. 22, rue des Pyramides, dispunea de un capital de 3 milioane de franci şi avea ca preşedinte pe generalul Duval, iar ca pilot pe Albert Deullin, bine cunoscut aviator, erou al Primului Război Mondial.

Printr’una dintre coincidenţele amuzante ale istoriei, la numai câţiva paşi de fostul sediu al companiei, la no. 11, rue des Pyramides, se află astăzi Oficiul de Turism al României.

Primul zbor al CFRNA are loc pe 20 septembrie 1920, între Paris şi Strasburg, pilot fiind Albert Deullin. Înainte de sfârşitul anului 1920, linia aeriană Paris-Praga era deja în serviciu, în ciuda opoziţiei autorităţilor germane, care interziceau zborul deasupra teritoriului lor. Astfel, în caz de pană sau aterizaj forţat, echipajul risca arestarea şi confiscarea avionului. Prima linie internaţională CFRNA reprezenta deja 1000 Km.

În vara anului 1921 este inaugurat tronsonul Praga-Varşovia. Dela început acest tronson a fost conceput pentru a aduce suportul logistic armatelor franceze sub conducerea generalului Weygand, care se afla pe frontul polono-sovietic.

Pe 1 mai 1922 este realizată prima legătură Paris- Strasburg- Praga- Viena-Budapesta, iar pe 15 septembrie sunt adăugate escalele din Arad şi Bucureşti. La sosirea în Bucureşti, piloţii francezi au avut surpriza de a descoperi pe aeroportul Pipera, marcată cu litere albe de var, inscripţia “Vive la France”, rămasă din timpul Primului Război Mondial, care mai era încă vizibilă.

În fine, pe data de 3 octombrie 1922, prin inaugurarea ultimului tronson Bucureşti–Istanbul, Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană îşi atingea ţelul: legătura pe calea aerului a celor două capete ale continentului european. Iată cum descria Pierre de Fleurieu, directorul ei general, activitatea companiei în 1922, în articolul intitulat “Cea mai mare linie aeriană europeană”:

“În şapte ţări diferite, influenţa politică franceză a fost de doi ani ajutată de o manieră considerabilă prin manifestarea activităţii şi expansiunii pe care o reprezintă zborul cotidian al avioanelor Companiei Franco-Române de Navigaţie, a cărui scop este de a lega, pe calea aerului, Parisul cu Varşovia şi cu Constantinopolul. Faptul însuşi că există în Cehoslovacia, Polonia, Austria, Ungaria şi România un organism aeronautic care se dezvoltă şi funcţionează în fiecare zi, permite, încetul cu încetul, câştigarea pieţelor aeronautice care se deschid în acest moment în toate aceste ţări noi, a căror aviaţie comercială şi militară nu există încă şi care ezită a se adresa, pentru aprovizionarea şi metodele lor, Franţei, Angliei, Germaniei sau Italiei.

Linia oferă, pe unele din tronsoanele ei şi în totalitate, avantaje comerciale indiscutabile, în special între Paris şi Constantinopol, unde traseul, începând din 15 februarie, se va efectua în două zile, pe când Orient-Express-ul face patru, şi pe tronsonul Bucureşti- Constantinopol, unde se efectuează în trei ore un traseu de trei zile pe calea ferată şi vapor, la fel pe tronsoanele Budapesta –Viena şi Viena – Praga, parcurse în două ore de voiaj uşor şi agreabil, înlocuind o noapte întreagă de călătorie, între fiecare punct, voiaj făcut şi mai obositor şi dificil de către lipsa de confort a trenurilor utilizate în acest moment şi datorită serviciilor vamale.”

Dl. director uita totuşi să menţioneze, dincolo de riscurile activităţii aeriene la începuturile ei, inconfortul cabinelor din avioane, datorită mobilierului sparţiat, frica provocată de golurile de aer sau de turbulenţele climatice, şi, în cele din urmă, costul prohibitiv al voiajului în avion. La acest capitol, Dl. de Fleurieu, după ce menţionează că în 1921 şi 1922 au fost transportaţi 2140 pasageri, 60 tone de mărfuri şi mai bine de 3 tone de poştă, pe o distanţă totalizând 1 408 250 Km, adică de 35 ori înconjurul globului, face un calcul savant care are ca scop să demonstreze că preţul kilogramului transportat pe kilometru nu depăşeşte 3602 FF, valoare net inferioară celei prezentate de Dl. Bouillon – Lafont în Camera Deputaţilor, care se îngrijora de amploarea subvenţiilor acordate de statul francez. Şi de Fleurieu încheie spunând: “În anii viitori, şi în special în 1923, randamentul comercial se va intensifica de manieră extrem de considerabilă, astfel încât subvenţiile statului nu vor mai creşte. Iată fapte care permit toate speranţele.” De fapt, în această polemică recunoaştem premizele fenomenului care va duce, zece ani mai târziu, la dispariţia companiilor private de navigaţie aeriană şi la crearea companiei naţionale AIR FRANCE, care există până astăzi, dar cu tot aceleaşi probleme de finanţare.

* * *

Între timp, reţeaua şi tururile de forţă realizate de CFRNA se înmulţeau în mod regulat. Au fost construite, în toate oraşele deservite, aerogări şi ateliere mecanice care permiteau întreţinerea avioanelor, de cele mai multe ori de manieră sumară, iar la Bucureşti chiar şi o instalaţie complectă de refacere a motoarelor. Lungimea totală a liniei atingea, la sfârşitul anului 1922, 3144 Km.

Pe 10 mai 1923, Maurice Noguès, cel care va deveni pilot şef al companiei după moartea lui Albert Deullin, realizează în numai 139 minute traseul Paris- Strasburg şi pe 27/28 iulie, primul zbor-test de noapte pe acelaşi tronson. Aşa se face că, pe data de 2 septembrie 1923, debutează primul serviciu de noapte al companiei şi, la numai 18 zile, pe 20 septembrie 1923, primul serviciu de noapte pe linia Paris- Belgrad- Bucureşti. Piloţii acestei premiere au fost Maurice Noguès şi Louis Guidon, avionul fiind înmatriculat C61F-AFCQ.

Astfel CFRNA a inaugurat, pentru prima dată în lume, un serviciu nocturn de pasageri pe traseul Belgrad –Bucureşti, care avea o lungime de 600 Km.

În 1924, prin zborurile prelungite până la Ankara, Compania Franco-Română acoperea un traseu de 3 717Km, cea mai lungă reţea exploatată în acea vreme. Ea poseda, în 1925, 14 avioane trimotoare, cea mai vastă flotă dotată cu ultimile perfecţionări ale tehnicii aviatice. Tot în 1924, o misiune a companiei efectuează zborul Paris- Moscova, în vederea realizării unei linii care urma să acopere această distanţă în 20 ore, pe când traseul Paris-Bucuresti era realizat în 24 ore, bine înţeles, parţial în zbor de noapte.

Pe 1 ianuarie 1925, “La Franco-Roumaine” îşi modifică numele, devenind CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne). Ca urmare a interzicerii zborurilor deasupra Germaniei, compania este obligată să’şi modifice tronsonul Paris-Praga, trecând timp de un an deasupra oraşelor Basel, Zürich şi Innsbruck.

În 1927, CIDNA angajează tratative cu guvernul irakian în vederea prelungirii liniei pe ruta Beirut –Damasc- Alep- Deir Ez Zor –Bagdad. Pe atunci, CIDNA avea un efectiv de 350 persoane, dintre care 27 piloţi, şi era dotată cu un material aeronautic compus între altele din 76 avioane şi 174 motoare. Mai apoi, în anul 1928 este inaugurat tronsonul Belgrad –Sofia- Istanbul şi în 1929, Viena- Graz- Zagreb- Belgrad.

În 1930, compania a totalizat aproape 1.800.000 Km/pasageri transportaţi, 1881 călătorii, 335 tone de fret, 4,4 tone de poştă şi 5,5 tone de colete. În 1931, CIDNA exploatează patru linii europene:

-Paris–Istanbul via Strasburg, Nürenberg, Praga, Viena, Belgrad, Bucureşti,
-Praga–Varşovia,
-Belgrad–Sofia –Istanbul,
-Viena-Graz–Zagreb–Belgrad în pool cu companiile iugoslavă şi austriacă.

În 1932, se inaugurează zborul Belgrad–Skopje–Salonic.

Pe 11 decembrie 1932 este votată de Camera Deputaţilor din Franţa legea ce stabileşte statutul aviaţiei comerciale şi care marchează prima etapă pe calea dispariţiei companiilor aeriene private independente.

* * *

“La Franco-Roumaine” devenită CIDNA nu era singura companie de navigaţie aeriană care funcţiona în Franţa anilor ’20.

Prima societate de acest tip şi a cincea din lume a fost creată de fraţii Henry şi Maurice Farman, sub numele “Lignes Aériennes Farman” şi, mai apoi, “Société Générale de Transport Aérien”, pe scurt SGTA, încă de pe 8 februarie 1919. Pe data de 22 martie a aceluiaşi an, când a iniţiat zborul săptămânal Paris-Bruxelles, ea a devenit prima companie de navigaţie aeriană internaţională. Avioanele companiei, construite în atelierele dela Billancourt (astăzi Boulogne –Billancourt) pe rue de la Ferme, no. 4, fuseseră concepute la origine ca avioane de război, de tip bombardier, însă producţia nu începuse încă în momentul terminării războiului. Primul avion “internaţional”, numit “Farman F.60 Goliath” a transportat 11 pasageri, pilotul fiind Lucien Bossoutrot.

Cea de-a doua companie de navigaţie aeriană franceză, numită CMA (Compagnie des Messageries Aériennes), şi-a început activitatea transportând mărfuri pe ruta Paris –Lille de 1 mai 1919.

Mai târziu, în august, ea a inaugurat transportul de pasageri spre Bruxelles şi, începând din 16 septembrie, înspre Londra. În luna iulie a aceluiaşi an, “La Compagnie des Transports Aéronautiques du Sud – Ouest” şi-a început activitatea zburând în Golful Biscaya şi mai apoi, în septembrie, spre Spania.

Conştient de importanţa dezvoltării activităţii aeriene, guvernul francez a creat în ianuarie 1920 un sub-secretariat de Stat pentru Aviaţie. Ca urmare au luat fiinţă mai multe companii de navigaţie aeriană, printre care nu numai “La Franco –Roumaine”, dar şi “Les Lignes Latécoère”, devenită mai apoi, în aprilie 1921, C.G.E.A., la “La Compagnie des Grands Express Aériens”, care a format, pe 1 ianuarie 1923, prin unirea cu CMA, Air Union.

Astfel, dacă în 1920 existau în Franţa 11 companii de transport aerian, ele ajunseseră în scurt timp la mai bine de 20, însă în 1927, datorită fuziunilor şi falimentelor succesive, nu mai rămâneau decât cinci:

1. Air Union, care exploata liniile din Paris spre Londra, Marsilia, Geneva şi Cannes, precum şi Marsilia – Tunis – Bône (Algeria),
2. Liniile Farman, plecând din Paris spre nordul Europei (Amsterdam, Hamburg, Copenhaga, Malmö, Köln, Berlin),
3. Air Orient: Paris – Beirut, cu o prelungire spre Saigon,
4. Compagnie Générale Aéropostale: Toulouse, Casablanca, Dakar, Buenos Aires, Santiago de Chile,
5. CIDNA cu linia până la Ankara, via Bucureşti.

Din păcate rezultatele financiare ale tuturor acestor companii erau catastrofale şi statul francez era obligat să acopere sub forma diferitelor subvenţii şi prime aproape 80% din cheltuielile lor de funcţionare. Criza economică din 1929 a agravat această situaţie, aşa că în 1931, când “L’ Aéropostale” a dat faliment, statul francez a decis promulgarea legii fixând statutul aviaţiei comerciale. Deşi legea prevedea pluralitatea activităţilor comerciale aeriene, Ministerul Aerului francez a decis fuziunea companiilor existente care nu reuşiseră să cadă de acord asupra unui mod de cooperare.

Aşa a fost creată compania AIR FRANCE, al cărui simbol a rămas până astăzi “calul de mare”, emblema liniei cele mai lungi, Air Orient. Din păcate, linia Paris – Bucureşti, exploatată de CIDNA, a fost abandonată şi au trebuit să treacă 35 ani până când AIR FRANCE a deschis, în 1967, escala din capitala României. Însă atunci, în agenţia aflată pe Bd. Magheru, puţini erau cei care îşi mai aminteau de această istorie.

* * *

Însă Louis Guidon, pilotul care a deschis escala din Bucureşti a liniei transcontinentale creată de Compania Franco – Română de Navigaţie Aeriană, avea nenumărate amintiri din anii petrecuţi pilotând avioanele acestei societăţi.

În 1973, într’un număr special al revistei “ICARE – revue de l’aviation française“, intitulat “Souvenirs de la Franco – Roumaine”, Louis Guidon povesteşte pe mai bine de o sută de pagini, câteva din principalele aventuri trăite în cei zece ani de activitate ai companiei.

Louis Guidon, pilot militar în perioada Primului Război Mondial, rămăsese fără ocupaţie, odată cu terminarea conflictului.

Sperând să găsească o posibilitate de a zbura din nou, el se învârtea în cercurile aeronautice, în căutarea unui post de pilot. Mulţumită activităţii depuse pe lângă misiunea militară aeriană franceză dela Constantinopol, Guidon are ocazia nu numai să cunoască zona Balcanilor, dar şi să’şi creeze o reputaţie de excelent pilot. Astfel, când M. de Fleurieu, cu ocazia unui dineu, îl anunţă că are de gând să creeze o companie de navigaţie aeriană şi că, în acest caz, va avea în orice moment un post liber de pilot pentru el, Guidon sare în sus de bucurie. A trebuit însă să se elibereze de obligaţiile faţă de misiunea militară şi, mai ales, să se refacă după un accident de avion, înainte de a’şi putea începe activitatea la “Franco – Română”.

După diferite alte misiuni în cadrul companiei, Guidon este desemnat pentru a realiza în septembrie 1923, împreună cu Maurice Noguès, primul zbor de noapte, pe traseul Belgrad – Bucureşti.

E o noapte cu lună plină şi decorul, de-a lungul văii Dunării, este impresionant. Guidon pilotează dela Belgrad până la traversarea Carpaţilor, unde Noguès preia comanda. La trecerea peste Turnu Severin, “un oraş mare, bine luminat”, unde se găseşte un teren de aterizaj în caz de urgenţă, pilotul remarcă un foc de semnalizare, aprins de mecanicul la sol. “Je vois et je suis vu!”, spune Guidon. Când luna se ridică pe cer, oraşele Craiova şi Slatina se văd ca în palmă. Zborul până la Bucureşti durează trei ore şi jumătate, efectuat cu o viteză de aproximativ 140 Km/oră. Singurele instrumente de bord sunt un altimetru, care indică înălţimea de zbor şi contorul care marchează numărul de ture pe minut ale motorului. La această premieră mondială participă, în afară de cei doi piloţi şi de mecanicul de bord, directorul general al companiei însoţit de unul dintre adjuncţii lui, care urma să instaleze balizele.

Totul se petrece cu bine. Însă când ajung aproape de capitală, adjunctul directorului îi şopteşte pilotului: “Văd o lumină pe dreapta! Trebuie să fie farul din Bucureşti!” Numai că Bucureştiul nu are încă un far! Guidon identifică un incendiu important, deasupra fortului Bragadiru, peste care zboară la o mie de metri înălţime. Deodată, izbucneşte o explozie uriaşă, tot solul este luminat şi un zgomot asurzitor pătrunde în cabină. Muniţiile din fort au explodat! Pilotul evită “de justesse” suflul exploziei şi se adresează adjunctului cu vorbele: “Cred că farul Dvs. a explodat!”.

La sosirea pe aeroport, cu toate că luminile sunt aprinse, umbra avionului, proiectată de razele lunii, este atât de clară, încât pilotul are senzaţia de a se aşeza pe ea.

Directorul general e entuziasmat: “C’est magnifique! Se vede ca în plină zi! E o plăcere să pilotezi noaptea!” Era totuşi o premieră mondială! Şi Guidon comentează, dulce – acrişor, că “poate pentru o muncă atât de uşoară piloţii ar trebui să’i plătească patronului!”. Şi în continuare: “Era o nebunie să faci zboruri de noapte în acel moment, cu materialul de care dispuneam. Poate că da, însă Noguès, Beauregard şi cu mine le-am făcut!”.

* * *

Dintre nenumăratele aventuri povestite de Louis Guidon, poate că cea mai palpitantă se petrece cu ocazia unui zbor de noapte între Belgrad şi Bucureşti, pe 5 noiembrie 1923. Era ultima cursă a anului, pentru că serviciul era întrerupt timp de trei luni din cauza zăpezii care acoperea terenurile de aviaţie în Europa Centrală.

La plecarea din Belgrad, pe o vreme rece, ploioasă, cu un cer jos, n’au mai rămas în post decât Gilson, mecanicul de încredere, cu care Guidon lucra de ani de zile. Pe drum, acesta îi face tot felul de confidenţe, spunându-i că zborurile de noapte l-au dezgustat de această meserie, că are de gând să’şi cumpere o brutărie în Lorena şi să devină sedentar, cum făcuse tatăl lui o viaţă întreagă. Degeaba încearcă Guidon să’l convingă, vorbindu’i de frumuseţea meseriei aerului, Gilson insistă citându’i numele tuturor colegilor căzuţi în misiune.

Între timp kilometrii zboară, însă norii sunt tot atât de groşi, aşa că e imposibil să ştii unde te găseşti. După patru ore, cum scuturăturile curenţilor de aer s’au mai liniştit, pilotul trage concluzia că au depăşit Carpaţii. În mod normal se ajungea la Bucureşti în trei ore jumătate şi rezerva de benzină nu putea dura mai mult de opt ore. Degeaba încearcă Guidon să urce peste sau să coboare sub pătura norilor, nu se vede nici o lumină, nici un foc. Nici Slatina, nici Craiova. După cinci ore dela plecare un miros de petrol ars devine tot mai puternic. Guidon speră că e sonda de la Moroieni, care ardea de ani de zile, însă flacăra, în mod normal vizibilă până la 100 Km pe timp senin, rămâne invizibilă, atât e de neagră noaptea.

Gilson spune: “Sunt şapte ore de când am plecat şi nu avem benzină decât pentru mai puţin de opt ore”. Fără nici un alt comentariu.

Deodată, în întunericul înconjurător apare lumina firavă a unei lămpi cu arc electric. Coborând în grabă la 50 metri, Guidon recunoaşte Gara de Nord din Bucureşti. Ce noroc, pierdut timp de şapte ore, iată că se găsesc exact în locul pe care îl căutau! Survolând oraşul la joasă înălţime, Guidon urmăreşte Calea Griviţei, Calea Victoriei, Şoseaua Kisseleff. Însă odată ajuns la terenul de aterizare dela Pipera, … nimic! Toate luminile sunt stinse, tehnicienii închipuindu-şi că nu va mai veni după atâtea ore de aşteptare, s’au dus să se culce. Atunci Guidon ia o decizie îndrăzneaţă. Cum ştie unde se găseşte hotelul în care locuieşte personalul misiunii, decide să-i trezească din somn, trăgând în aer toate rachetele disponibile. După câteva minute, remarcă la sol farurile aprinse ale unui taxi care pleacă din staţia aflată în faţa hotelului şi care se îndreaptă către aerodrom. Guidon îl urmează în zbor şi, un sfert de oră mai târziu, după ce maşina a ajuns lângă hangarul aerodromului, pista se luminează dintr’un foc. Când în fine avionul aterizează, ajuns în faţa hangarului, motoarele se opresc net. Rezervoarele de benzină sunt goale! Avionul plecase dela Belgrad de 7 ore şi 40 minute!

Pe teren îi aştepta directorul, mecanicul şef, electricianul şef, toţi în pijama. “De unde veniţi?” “Dela Belgrad”, răspunde Guidon. “Am plecat la ora obişnuită.” Oamenii în pijama se uită speriaţi unii la alţii: “E complet nebun!”.

Numai pasagerii, care au dormit liniştiţi în tot timpul zborului, coboară calmi din avion. În schimb Gilson, s’a întors înapoi în Franţa… cu trenul. Şi n’a mai pus piciorul într’un avion până la sfârşitul vieţii!

* * *

Aceste istorii şi multe altele, când dramatice, când amuzante, care amintesc activitatea pasionantă, dar extrem de periculoasă din anii de pionierat ai activităţii aeronautice au rămas din păcate uitate în vechi documente, deşi ele au reprezentat uneori “exclusivităţi” sau “premiere” mondiale. Şi dacă numele lui Noguès sau Guidon sunt necunoscute marelui public, cele ale lui Mermoz sau Saint-Exupéry, piloţii companiei concurente “L’Aéropostale” sunt familiare orşicui. Nu pentru că aventurile lor ar fi fost mai pasionante decât cele ale Companiei Franco-Române, ci pentru că ele au avut şansa de a fi descrise în romane celebre, care pot fi găsite şi astăzi în toate librăriile. Cine n’a citit “Vol de nuit” sau “La Croix du Sud“?

La Franco-Roumaine” ar fi trebuit şi ea să intre în istorie, sau cel puţin în istoria literaturii, pentru că directorii ei au făcut ceea ce era necesar pentru aceasta… adresându-se lui Paul Morand şi cerându-i să scrie un roman al cărui erou să fie compania lor. Aşa a văzut lumina tiparului romanul “Flèche d’Orient“, mai degrabă o nuvelă de numai o sută de pagini, cu o acţiune destul de simplistă.

Dimitri Koutoucheff, prinţ rus emigrat la Paris după Primul Război Mondial, este perfect integrat în lumea franceză şi Rusia, a cărei limbă a şi uitat-o, nu mai reprezintă nimic pentru el.

Cu ocazia unui chef cu prietenii, Dimitri află că, “…din 20 aprilie, se pote traversa Europa dintr’un singur “coup de manche à balai“, se poate chiar merge până la Constantinopol într’o zi.” Dimitri, “obstiné et fort rouge, le champagne aidant” refuză să creadă că acest lung traseu se poate face fără să te opreşti măcar o noapte pe drum. De unde unul dintre acele “pariuri stupide”: cel care pierde va lua primul avion spre Bucureşti, unde va cumpăra un kilogram de caviar proaspăt pe care îl va aduce la Paris, pentru a’l degusta cu prietenii sâmbăta următoare.

Iată cum Dimitri, “bon perdant“, se trezeşte în avionul care pleacă spre Bucureşti, ceeace îi permite lui Paul Morand să descrie pe mai bine de douăzeci de pagini voiajul între cele două extremităţi ale Europei. Bineînţeles că eroul nostru, plecat dela Paris cu ideea de a rămâne la Bucureşti numai câteva ore, va auzi în această lume balcanică “chemarea străbunilor” iar, în cele din urmă, va dispare undeva, într’o Rusie sovietică misterioasă, în căutarea rădăcinilor sale! Este însă o ocazie pentru Paul Morand de a schiţa dintr’o trăsătură de creion câteva personaje pitoreşti din lumea nocturnă a Bucureştiului interbelic, oameni de afaceri necurate, negocianţi veroşi, lăutari cabotini etc., precum şi câteva peisaje tipice din capitala României sau din Delta Dunării. Şi un pretext pentru a strecura pe ici pe colo, numele companiei care comandase romanul: CIDNA.

Din păcate, această capodoperă de comandă nu a marcat istoria literaturii, chir dacă a fost reeditată de câteva ori, ultima dată în 1999, în cadrul colecţiei de buzunar “Folio”.

* * *

Anul 2003 a fost un an fast pentru istoria aeronauticii mondiale! S’au sărbătorit în toată lumea o sută de ani dela zborul fraţilor Wright, unanim considerat ca fiind punctul de plecare al unei activităţi devenite astăzi un factor major al vieţii economice internaţionale.

Tot atunci AIR FRANCE a sărbătorit 70 ani de existenţă. A fost o ocazie suplimentară pentru a trece în revistă istoria “revoluţiei cerului”, “o lungă aventură dela primul zbor al fratilor Wright, în decembrie 1903, şi invenţia avionului de către Clément Adler, în 1890”. Printre evenimentele marcante ale centenarului, a fost menţionată pe ici pe colo, în câteva linii, şi activitatea “Companiei Franco-Române” sau CIDNA.

Însă evenimentul major a fost instalarea pe aeroportul din Le Bourget, de lângă Paris, în cadrul Muzeului Aerului, a unei plăci memoriale amintind a optzecea aniversare a primului zbor mondial comercial de noapte. Această manifestare, care a avut loc pe 23 octombrie 2003, s’a desfăşurat în prezenţa ambasadorului României la Paris şi a unor numeroase personalităţi din lumea aeronauticii. Au participat, de asemeni, şi descendenţi ai celor care au contribuit acum mai bine de jumătate de secol, la succesul Companiei Franco-Române, printre care Dl. Pierre Claret de Fleurieu, nepotul primului director al companiei. În alocuţiunea pronunţată cu această ocazie, el a insistat nu numai asupra aspectului creator al înfiinţării Companiei Franco-Române, dar şi asupra aspectului politic şi economic legat de dezvoltarea unei linii aeriene între Paris şi ţările Europei de Est, recent cristalizate după sfârşitul Primului Război Mondial.

Cât despre monumentele care aminteau zborul acestei companii (un obelisc de marmură similar cu cel întâlnit la Praga fusese instalat pe aeroportul fiecărei escale a CFRNA), după mai mulţi ani de cercetări nu am reuşit să dau decât de cele dela Istanbul şi Bucureşti. Pe aeroportul dela Băneasa, unde fusese uitat în tufişuri zeci de ani, încât se credea că aminteşte de ceva fapte de arme ale aviatorilor din cel de-al Doilea Război Mondial, obeliscul a fost reinstalat şi curăţat, astfel încât astăzi poate fi văzut cu uşurinţă. Cu condiţia să scapi de paznicul parkingului care’l înconjoară şi care aleargă după tine ca să’ţi ia taxa de staţionare!

Cât despre monumentul dela Praga, dispărut cu ocazia modernizării aeroportului la sfârşitul anilor ’90, nimeni n’a ştiut să-mi spună dacă mai există pe undeva. Este păcat, pentru că, aşa cum spunea Alain Cadix, autorul unui studiu despre Saint-Exupery, “avionul este un mit care dă un sens vieţii bărbaţilor şi femeilor care îl servesc”.

Adrian Irvin Rozei, În zbor – AIR FRANCE, Paris-Lima, aprilie 2004

* “These magnificent men and their flying machines” – titlul unui film englez din anii ’60 care preamărea aventura primilor ani ai activităţilor aeronautice.

————-
Informaţie de ultima oră (comunicată de M. Didier Le Baron–Paris)

În momentul trimiterii acestui material la redacţie, primesc o nouă dovadă că amintirea “Companiei Franco-Române de Navigaţie Aeriană” nu a dispărut odată cu încetarea activităţilor ei.

Într’unul din cele 13 volume ale seriei “Louis la guigne”, intitulat “Moulin-Rouge” şi editat în 1984, Frank Giroud (scenarist) şi Jean-Paul Dethorey (desenator) plasează acţiunea benzii desenate în lumea interlopă a anilor ’20. Una dintre planşe reprezintă biroul ambasadorului Serbiei la Paris. Pe peretele biroului se găseşte un afiş al presupusei “Companii de navigaţie aeriană Franco-Sârbe”! Asemănarea cu afişul escalei cehe a CFRNA nu este, cu siguranţă, întâmplătoare!

———
Fotografiile provin din colectia personala a autorului.

2 thoughts on “Acei oameni minunați și mașinile lor zburătoare…*

  1. I would like to correct the text. the first night flight od the 20.th 9. 1923. was not belgrade-Bucarest but Pancevo-Bucarest. it is a town close to Belgrade which had an airport at the time, but Belgrade didn’t. However, I don’ speak roumanian and I would be grateful
    if you Could send me the upper text in english or french, please. Presently, I am preparing an exhibition on french-russian- serbian connection between two world wars in Pancevo where I live.
    With respect
    Dragana Ruzic

  2. I would like to correct the text. the first night flight od the 20.th 9. 1923. was not belgrade-Bucarest but Pancevo-Bucarest. it is a town close to Belgrade which had an airport at the time, but Belgrade didn’t. However, I don’ speak roumanian and I would be grateful
    if you Could send me the upper text in english or french, please. Presently, I am preparing an exhibition on french-russian- serbian connection between two world wars in Pancevo where I live.
    With respect
    Dragana Ruzic

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *